海工生死局

2015年08月18日 17:18
作者:山旭
来源: 瞭望东方周刊
编辑:东方财富网

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  “世界第一”式困境

  “海工”困局,不能只归咎于“无形的手”。到2014年下半年,

  多项不同层级的官方调研、意见,仍指出进入“海工”是解决“船工”危机的有效办法

  近年来,一直以“世界第一”为目标的中国船舶工业,又被“无形的手”重重地推了一把。

  这一击,并非令其步履更加轻快,而是多了几分踉跄,乃至于有的企业扑倒在地,破产清算。

  海洋工程装备,基本服务于能源开发。自2014年国际油价下跌以来,全球“海工”市场面临断崖式下行困境。冲击也好,洗牌也罢,高速增长后的中国“海工”行业,迎来了苦日子。

  同样的情形,在三四年前就曾发生过,主角仍是中国船舶工业。

  那时,刚刚成为“世界第一”不久的中国造船业,在全球金融危机引发的海运衰退影响下,产能过剩顿时凸显。2013年10月,《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》中,将船舶行业与钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃等共列为产能严重过剩行业。

  值得注意的是,中国从韩国手中夺得由接受订单量、未交付订货量、建造量三大指标构成的造船业“世界第一”,是在2010年。彼时全球经济衰退对贸易、海运的影响已比较明显,造船业颓势初显。

  而中国在2014年首次跃居全球“海工”订单占有率第一的同时,油价下跌似乎一发不可收拾。

  实事求是地讲,不能把当前“海工”行业的困境全都归咎于国际能源市场的变化。

  2013年夏就有数据预测,按照当时的产能扩张速度,国内船企的“海工”平台生产能力很快就会达到每年120座。而之前海洋工程权威分析机构ODS-Petrodata预测,2010年至2015年间全球海洋钻井装置的总需求量是83座到116座。

  2014年初,中国船舶工业协会指出,“海工”产业全球市场规模有限、国际市场竞争激烈,中国涉足“海工”装备制造企业也有20余家,海洋工程船制造企业近100家,“国内外产能过剩矛盾开始显现”。

  然而,这些预警并没有阻止各行业资本的“乱入”。

  在不长的时间内,中国船舶工业就历经两次“世界第一”后的产能危机,其感其受,恐怕已非无奈两字所能涵盖。

  2014年全国两会上,全国政协委员黄延楠在提出“海工”产业产能过剩问题时,如此建议解决之道:“既需要政府的宏观调控,更需要发挥市场的决定性作用。”

  而到2014年下半年,多项不同层级的官方调研、意见,仍指出进入“海工”是解决“船工”危机的有效办法。恐怕直到今天,一些官员头脑中仍持将“船工”产能导向“海工”的思维。

  只是,如今“海工”危机到来,又该转向何处?

  理顺政府与市场的关系,是中国深化改革不能回避的重任。十八大报告亦明确指出:“经济体制改革的核心问题是处理好政府和市场的关系,必须更加尊重市场规律,更好发挥政府作用”。

  船舶工业的大起大落,政府与市场调节均难言成功。在百亿、千亿元资本面临困境的情况下,纠缠于二者的此消彼长、或多少强弱,显然意义有限。

  有为政府、有效市场,应该如何对接?

  “海工”的生死逻辑

  连做煤矿、房地产的老板都在开始进入“海工”领域。在他们的意识中,跨界“海工”领域至少有实体厂房、土地、岸线,这些都是高附加值产业

  《瞭望东方周刊》记者万宏蕾/北京江苏南通报道

  江苏南通,启东江边,从崇启大桥至长江入海口向东远眺,船台密集、塔吊林立,尤其三三两两布局的橘红色龙门吊格外显眼。

  100多米高的龙门吊下,体态庞大的自升式钻井平台被脚手架和各式建造工具包围,头顶黄色安全帽的电焊工正在船体爬上爬下。

  这条23公里的长江北翼岸线上,集中分布着中远船务、振华重工、蓝岛海洋、宏华海洋等大大小小20来家船舶制造企业。只是,部分露天造船区域已经空置,有的厂房甚至荒草丛生——它已经成为全国最大的“海工”平台生产基地。

  从“船工”转向“海工”,这次变化在2008年开始明显。而到2010年,在接收订单量、手持订单量和建造量——代表造船业竞争力的三大指标方面,中国造船业均已赶超了韩国,成为世界第一。

  但全球性的经济下行,令整个航运业几乎崩溃,“海工”市场由是成为出路。

  在市场引导以及政策推动之下,中国“海工”装备接单量占全球的份额,从2010年的5%飙升至2014年前9个月的35%,再次成为世界第一。

  “在‘海工’最火爆的前几年,业内预估未来几年全球市场需求能达到800亿美元。没想到,今年成为”海工“市场最艰难的一年。”中远造船工业公司党委工作部部长杨清华告诉《瞭望东方周刊》,“除了一些国有企业和比较先进的民营造船企业,现在大多数参与”海工“的中小船企都面临管理脱节、资金链断裂的窘境,有些经营困难的甚至进入破产重组。”

  其原因是国际油价的持续下跌,全球“海工”市场受其影响需求大幅萎缩。自2014年以来,无论是钻井平台、生产平台还是“海工”船市场,均出现量价齐跌的态势:累计成交各类“海工”装备407座(艘),成交金额419.8亿美元,低于2011?2013年年均650亿美元的成交规模,世界“海工”市场持续近4年的增长速度几乎被瞬间“按停”。

  “未来3年内,行业会面临两极分化的市场洗牌。”上海外高桥造船公司副总经理陈军认为,“现在的形势下,手上有10个以上‘海工’订单的企业还能生存下去,如果只有一两个‘海工’订单,很容易垮下来。”

  “这一轮洗牌结束后,还能在中国‘海工’市场成功立足的,或许仅剩不到10家。”他说。

  石油公司下调开支

  “如果油价稳定在每桶70至80美元,投资人对‘海工’市场有信心,‘海工’装备更新换代的需求会变强,目前大部分‘海工’装备项目依然可以继续运行。”启东宏华海洋油气装备公司总经理冯琦每天工作的第一件事,就是打开电脑查看当天的原油价格、汇率、BDI指数。

  “如果油价在60美元左右,就只有33.4%的项目具有可行性。”他告诉《瞭望东方周刊》,当前的市场现实比预估的更为“惨烈”。

  启东宏华海洋油气装备公司是总部位于四川的宏华集团的子公司,后者作为中国最有名的石油钻机制造商之一,在2011年进军“海工”行业。

  自2014年6月以来,国际原油价格直线下滑,当年即较年内峰值下跌超过50%。中国公民可以感受到的是,国内油价也在8月迎来新一轮降价,北京92号汽油由最高时的每升超过7元降至5元区间。

  受油价暴跌影响,几乎所有国际石油公司都缩减了2015年开支预算,平均下调16%。而在受国际金融危机影响严重的2009年,这一下调数字仅为10%。

  其中,印尼国家石油下调36%,中国海油、法国道达尔均下调了30%,美国的几家石油公司也都下调20%以上。

  于是大量“海工”项目停滞,合同终止,“海工”产品闲置,“海工”装备利用率明显下滑。在当前严峻的市场形势下,自升式平台利用率已降至2009年以来最低位。

  南通中远船务是中远船务工程集团旗下的大型海洋工程装备制造和船舶修理改装企业。2014年9月,挪威钻井承包商曾想撤销钻井平台订单,所幸最后达成延期交付协议。

  但2015年1月9日,南通中远船务在新加坡上市的母公司中远投资公告,因船东原因,南通中远船务已基本放弃了最大作业深度3000米的“奥特宝”钻井平台建造项目。当时,这个平台船壳项目已完成96%,平台上项目完成48%。

  公告中也提到,“在最近的几个月里,原油价格大幅下跌已经对全球海洋装备业产生不利影响。在行业新订单收缩的情况下,寻找新买家变得异常困难。”

  一般船东撤单,违约成本约占总造价的10%至15%。目前“海工”项目平均造价基本都超过2亿美元,一旦违约,船东普遍要付出两三千万美元的代价。尽管如此,权衡得失放弃订单,仍然是一些船东的选择。

  在“船工”、“海工”双双衰退的背景下,自2014年下半年开始,一些具有一定规模的船舶和海洋工程修造企业倒下了。

  江苏的东方重工在2015年3月申请破产重整,南通明德重工在2014年12月申请破产重整,起初有意接盘的舜天船舶随后也陷入资金困境。而一度是国内最大的外资造船企业STX(大连)造船在重整失败后,被法院裁定破产清算。

  压力大时,南通中远船务总经理倪涛喜欢看手头所有订单项目的施工情况,“奥特宝”就矗立在岸线边。

  “‘海工’市场最好的时候,船东甚至会付40%的预付款。”倪涛向本刊记者回忆。“从能源结构上分析,油价不可能一直保持在每桶50美元的低位。一旦油价反弹,‘海工’市场可能又会恢复生机。但以前的好日子毕竟一去不复返了。”

  4年成就世界第一

  2010年,在造船业遭遇全球经济衰退,订单、价格齐跌的背景下,国务院发布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,此后中国“海工”装备制造业迎来了高速发展。

  “十一五”期间,中国用于海上油气资源的开发投入达1200亿元人民币,“十二五”攀升到2500亿至3000亿元。

  “几乎一夜之间,中国‘海工’装备业成为全球‘海工’市场的‘土豪’。”一则媒体评论说。

  倪涛解释,相比传统造船领域,“海工”装备的技术含量和附加值更高,“海洋工程的毛利率可达30%,而造船业毛利率仅有18%左右。”

  在他看来,“国内海洋资源开发需求旺盛,也为发展‘海工’装备创造了条件,可以预见,‘海工’装备有望成为我国造船业的一个新增长点。”

  海洋工程装备市场的快速发展,给深陷困境的国内造船业带来转型契机,“转型‘海工’”成为众多船舶企业“泥泞”中挣扎的救命稻草。

  2005年之前的国内“海工”市场,90%份额由国内最大的两个国有船舶制造集团——中船集团与中船重工掌握。但2010年后从事集装箱、海运的中集集团、中远集团开始进入,招商局重工、韩通重工、熔盛重工、太平洋造船等地方国企和民营企业亦纷至沓来。

  彼时,中国沿海地区兴起了一股海洋工程基地建设热潮,如中国三大造船基地——上海长兴岛、广州龙穴造船基地、青岛海西湾造船基地均把海洋工程纳入了发展规划;中国石油中国石化、中国海油国内三大石油巨头,也开始利用其资金和项目优势,先后在青岛、大连、曹妃甸等地投资兴建大型海洋工程装备项目。

  此外,还有一大批来自国外的“淘金者”将大批资金砸向海洋工程装备制造业,如韩国STX造船项目、大连新加坡万邦集闭“海工”项目、江苏启东新加坡邀拓“海工”项目等。据当时媒体不完全统计,热潮之下集中上马的较大规模海洋工程装备项目约为37个。

  到2014年,中国在4年间,成为数量上的全球“海工”第一大国。

  比传统市场大100倍

  振华重工是全球知名的港口起重机制造企业。振华重工副总裁戴文凯向本刊记者分析,“与振华重工传统业务——集装箱起重机相比,‘海工’市场容量几乎是前者的100倍。”

  “再加上,中国水深在300米以上的海域有153万平方米,而目前只勘探了16万平方米,有90%还没有勘探,主要原因就是深海油气开发技术和装备落后于世界先进国家。发展‘海工’的紧迫性不言而喻。”他说,“振华重工的港机业务已经在全球市场中有近八成的占有率,再加上国外很多区域保护,这意味着未来只做单一港机业务很快会没有上升空间了。”

  而同一时期,全球“海工”市场正对“海工”产品安全性提出更高要求,“旧的‘海工’平台加速报废,新造平台数量迅猛增加。”冯琦告诉本刊记者,“在‘海工’平台领域,钻井包占据了整个平台利润最高的部分,其重要性相当于CPU之于电脑。”

  “2011年前,宏华海工业务量几乎为零,单一的陆地钻机业务使得宏华集团在金融危机中遭受较大震荡,利润为-1.27亿元。”冯琦回忆,“因为业务流程与工艺的关联性,宏华从陆地走向海洋占据技术优势。而从陆地转型海洋几乎成为必然选择。我们希望未来5年内,‘海工’业务至少要与陆地业务旗鼓相当。”

  在宏华集团进军“海工”行业时,“新加坡胜科海事与吉宝船厂几乎垄断了全球80%的自升式和半潜式钻井平台建造业务。中国才刚刚起步。”南通中远船务组宣科科长王敏刚向本刊记者回忆,“中远最终与新加坡胜科海事合作,很大原因是希望借力进入‘海工’圈子。但对方技术封锁很厉害,只是告诉我们‘海工’风险很大。”

  倪涛也很无奈:“相对于日本川崎对中远川崎的技术支持,我们与新加坡的合作方式可以说没有达到预期效果。”

  在没有资金、技术支持的情况下,“中远船务只能自己在新加坡、韩国到处招兵买马,短期内聚集了海洋工程装备研发设计、项目管理、生产管理的几十位新加坡‘海工’专家。”倪涛回忆。

  对于实际上的“海工强国”新加坡来说,其国土面积狭小,新建工厂需要很高的固定资产投资成本,向中国转移成为趋势。

  一个例子是新加坡新建“船工”、“海工”工厂时,大多要用大量沙土填海造地,其国土之上又没有足够的沙土资源。

  “以前新加坡只能向马来西亚、印尼等国购买沙土,后者不再出售后,只能向越南购买。这恰恰是中国的优势。”冯琦解释说。

  数量大国的困境

  如今面临困境,终于可以看见谁在“裸泳”。

  虽然“海工”项目纷纷启动,但直到今天,国内具备“海工”项目总承包资质的企业并不多,不少项目只是大船厂零散的外包项目,但也冠以“海工”的名义。

  “纵观国内‘海工’工程项目,大多数停留在海洋工程的‘壳’建造阶段,他们大多数处于价值链的底端。”戴文凯分析。

  从全球产业格局来看,“美国、挪威、法国和其他西欧等国的海洋工程公司和设计公司依然占据总承包和设计市场的主导地位,处于产业价值链的高端。韩国和新加坡以建造能力逐步推进总承包和设计能力,处于产业价值链的中端。”他解释说。

  这似乎成为通病——几乎所有中国企业切入点都集中在低附加值环节,海洋工程装备制造业也没能幸免。

  “做‘海工’需要研发、建造能力、动辄上亿元的资金实力,但国内‘海工’行业整体差距还很大。”倪涛也认同这一说法,“就拿配套设备来说,与普通船舶相比,‘海工’装备的配套设备要复杂很多,价值占比也更高。”

  比如一艘造价数亿美元的海上浮式生产储油船(FPSO),船体造价只占总造价的不到20%。但目前中国大部分“海工”装备的关键配套设备和系统都要依靠进口。

  而一艘中国制造的自升式钻井平台通常只有24%的国产化率,中国企业只能得到全部利润的30%。

  另一方面,“海工”建造企业必须具备强大的调配资金和融资能力,还要克服系统集成度高、工序复杂和建造进度不易控制等难题。这使得“海工”装备对于相当多的制造企业来说是“烫手的山芋”而非“美味蛋糕”。

  但在最火热时,“连做煤矿、房地产的老板都开始进入‘海工’领域。在他们意识中,跨界‘海工’领域至少有实体厂房、土地、岸线,这些都是高附加值产业。”陈军分析,“但冲进去后很难回来。”

  油价下跌不过是最后一根稻草,或者说加快了潮水的退去。

  “以我国三五年后占据世界市场30%份额来计算,我国海上平台的平均年建造量也只有10座(艘)左右。而目前中国的年建造量是20座,产能过剩将十分严重。”冯琦分析,“这还不包括目前海洋工程制造较强的新加坡、韩国等兴建的‘海工’项目。”

  而在戴文凯看来,早在“2011?2012年‘海工’高峰时承接的大量低端重复订单,到现在几乎都进入集中交付阶段。但目前‘海工’供需市场形势已经大变。”

  于是,“国内不少船企陷入恶性竞争,纷纷压低价格不惜冒风险接投机性订单,甚至‘毒药订单’。”陈军认为,“所谓‘毒药订单’,意味着不接单企业难以为继,接订单也不能消化,相当于饮鸩止渴。”

  “这一冲击对民营船企压力更大,扬子江造船在接过两单‘海工’订单之后,还是转回去做造船了。”在倪涛看来,“做‘海工’一定会冒极大的财务风险,‘海工’企业几乎都是高资产负债率,就看能不能熬过这段时间了。”

  “由于‘海工’领域的高门槛、强风险,可以预见,未来国内‘海工’装备的竞争将主要集中在中船工业、中船重工、中远船务、中集集团、招商重工等大型企业之间。”陈军认为,“预计到2017年‘海工’领域有望迎来复苏,3年行业洗牌之后,行业集中度进一步提升。‘海工’或成为中小船企玩不起的领域。”

  而从南通中远船务角度,仍希望国家给予在技术人才引进和培养、技术创新成果申报和奖励、技术改造投入资金扶助给予重点企业重点支持,重点培育具备总装集成能力的企业,尽快形成中国“海工”的高端产业化集群。

  “船工”败局往事

  枯水期在沙滩上摆墩造船,等到汛期借助上涨的江水让船体下水,

  这种粗放的造船技术与上世纪80年代之前没有太大差别

  《瞭望东方周刊》记者葛江涛万宏蕾特约撰稿马雪婷/北京报道

  根据中国船舶工业行业协会日前公布的2015年上半年船舶工业经济运行情况,6个月内全国造船完工1853万吨,同比增长6.3%;但承接新船订单1119万吨,同比下降72.6%。

  除承接新船订单大幅下降之外,规模以上船舶工业企业的盈利能力同比下降13.3%,包括船舶制造企业以及船舶修理企业均有较大幅度的下滑,“受全球航运市场低迷、油价持续下跌的影响……企业交船难、融资难、盈利难、转型难等问题依然突出。”

  “进入新世纪之后,特别是从2003年开始,国际船舶市场进入快速发展阶段。”中国船舶工业行业协会高级顾问、研究员王锦连告诉《瞭望东方周刊》,在这个契机下,中国造船产业发展进入快速通道,并于2005年进入世界前三名,“但这个大发展也存在一定的问题,导致目前产能过剩。”

  这一跌宕起伏的产业发展历程,足以给任何行业提供经验、教训。而如何在产业趋势之中仍能把握前途,提早推动升级、转型,可能不仅是“船工”、“海工”行业指导者的任务。

  第一造船大国的动力

  改革开放后,随着国门打开,通过国际合作,中国船舶工业开始引进国外先进技术,并承接香港船东的订单。到2000年前后,技术上逐渐起色的中国造船企业进入国际市场。

  2003年国际船舶市场的大发展,给中国船舶工业的发展提供了强劲动力。彼时,全球海运运力需求高涨,船舶供不应求,推动了世界造船业迅猛发展,造船大国低成本扩张,发展中国家趁机大力发展船舶工业。而加入WTO后中国与全球贸易的迅速增长,更是拉动了中外海运市场。

  在中国,各种资本力量开始向船舶工业聚集,“之前市场主要以国有企业为主,在这个阶段民营企业开始大发展,推动了我国造船大国地位的确立。”王锦连说。

  彼时船舶工业的迅速发展,甚至连船舶维修业也成了一个“聚宝盆”。“那时,国内修船行业一片红火。”南通一位船舶企业的负责人向《瞭望东方周刊》回忆说,当时排队等待修理的船只,从南通港可以一直排到上海吴淞口,“当时的修船业很赚钱,毛利能高达30%,最高的时候甚至到了100%。”

  这样的状况,吸引了大量投资者,越来越多的资本竞相涌入船舶维修行业,甚至到2006年,仅在南通、舟山等长三角地区,就陆续出现了数十家修船企业。

  哈尔滨工程大学船舶学院院长韩端锋则告诉本刊记者,此间我国造船工业的快速发展,还得益于中国船舶研发能力增强、造船模式转换带来的生产效率提升,以及劳动力价格低廉等因素。虽然国家对此进行了相应扶持,“与日、韩、欧美等国相比,我们的扶持力度要小得多。”

  农民沙滩造船

  工信部高技术船舶科研计划制造技术组成员、哈尔滨工程大学船舶工程学院教授孟梅认为,2000年到2008年期间,中国船舶业从工业能力和生产规模获得的快速发展,从更大格局看也是一个制造业转移的结果。

  那时世界造船业有韩、日、欧三极。第一造船大国韩国已处于成长期的后期,发展潜力有限,而且随着当时韩元升值幅度较大,劳动力成本居高不下,竞争力已出现下降迹象;日本则已进入成熟期、欧洲已进入衰退期。

  世界造船业由劳动力高成本国家向劳动力低成本国家转移,是普遍现象,尽管通过技术创新可以延迟这种转移,但成本仍然是影响造船业竞争力和产业转移的最显在的因素。

  与中国其他制造业一样,人口红利给造船业提供了极大的竞争优势。当时专家估计,中国船厂的人力成本只有日本同行的20%到30%之间。在劳动力成本占一艘新船成本高达30%的情况下,中国造船厂显然具有优势。

  大量船东开始向国内造船厂下单。比如2003年底,中国船舶重工集团公司与中国海运(集团)总公司签约,为其建造9艘4250TEU集装箱船。这个在人民大会堂举行的签约仪式,曾经创下国内航运业一次在国内造船数量最多的纪录。

  在政策鼓励和市场吸引下,2006年前后中国船舶成交量频刷纪录,成交价格也居高不下,这样的市场形势下,除与船舶有关的行业,甚至服装业、房地产以及煤炭等诸多行业的资本蜂拥进入船舶行业,期望在蒸蒸日上的造船业里分到一块蛋糕。

  那时,中国造船企业承接新船的订单几乎占全球市场份额一半以上。“最好的时候,2008年之前全球都在疯抢的散货船,单价炒到1亿美元一条。”上海一家大型造船厂的副总经理告诉《瞭望东方周刊》,到现在同样的散货船,在人工费、材料费上涨,技术已经明显改进的情况下,还是面临腰斩,降到5000多万美元。

  除中船集团公司、中船重工等国内几家造船巨头拿下接近70%的订单,当时剩下的新船订单几乎全部落入江浙一带的新兴民营造船企业手里。

  造船业最红火的时候,浙江一带的农民也开始在沙滩上造船。一位合资造船企业的工会主席回忆说,当地有些村子集资起来就开始干造船,“枯水期在沙滩上摆墩造船,等到汛期时借助上涨的江水让船体下水,这种粗放的造船技术与上世纪80年代之前没有太大的差别。”

  因为接单太多,规模不大的船厂也会同时在建3条船,“造船的工人加班到夜里十一二点很正常,一条船三四个月内就可以下水。”

  危机带来的“清凉剂”

  好景不长,2008年的国际金融危机不期而至,全球航运业进入萧条状态。特别是此前船舶订单的不断增加,金融市场动荡进一步加剧了运力过剩的局面。“大发展阶段同时存在一定的问题,就是导致产能过剩比较严重。”王锦连说。

  那时候,中国船舶工业规模上已经超过各国成为世界第一,“但是在技术方面我们仍然落后于日韩等国。”王锦连认为,此外在生产效率和管理水平、造船的各种指标方面,诸如钢材利用率这样的细节上,与西方船舶企业相比都有较大差距。

  国际金融危机之后,船舶行业的日子一直不好过。最困难的时候,船东只要一接船就亏损,给船找地方靠泊、融资、雇船员都需要花费成本。那时运营一条船一天的成本为1.2万美元,而市场租金却只有3500美元,还不到成本的一半。

  除了有长时间积累的大型船厂,对于那些跟随投资热潮盲目进入船舶行业的船厂来说,一旦船东弃船,资金链就会断裂,部分船厂开始为自己的盲目投资“埋单”。

  此外,核心技术的缺失,让一些船厂不得不依靠压低价格去获得新船的订单。比如一条“好望角型”散货船,当时国际市场价格大约为7700万美元,韩国建造的价格约为8300万美元,而在中国因为行业内的恶性竞争一度压低到6800万美元。

  除经济危机因素之外,韩端锋认为,中国船舶制造业产能过剩的另外一个原因,是有些地方政府的不科学推动,“船舶工业对GDP具有较强拉动作用,使得地方政府绕开国家政策监管,盲目上马了诸多船厂。”韩端锋说。

  孟梅也有类似的看法,进入新世纪之后的那段时间,中国船舶制造业的大发展“有一点失控”,“2008年的国际金融危机对全球经济的影响到今天也没有消失,对中国船舶行业来说,我觉得这是一片‘清凉剂’,可以让我们以更加冷静的心态去调整,而不是一味去追求做大。”

  孟梅认为,国际金融危机让中国船舶行业进入了一个重大的调整时期,“也不是坏事,这会逼迫船舶企业在专业技术上作进一步的提升。”

  而诸多船企选择的升级之路,就是海洋工程。

  船企转型“海工”要把握自己的实力

  ——访中国船舶工业行业协会秘书长金鹏

  如果我们不能这些方面有所突破的话,进一步发展将非常困难,

  一些企业可能尚未获得发展机会,就在市场竞争中被淘汰掉

  《瞭望东方周刊》记者葛江涛特约撰稿马雪婷/北京报道

  至2015年8月初,中国再次迎来成品油最高零售限价的下调,上演年内“四连跌”。由于全球油价的不断下行,“五连跌”并非虚幻。

  下跌的油价给正处在市场寒冬期的海洋工程装备行业又迎面泼来一桶冷水。“从2014年开始,世界船舶业和”海工“制造业全部进入寒冬。”中国船舶工业行业协会秘书长金鹏告诉《瞭望东方周刊》,历史上船舶业和“海工”制造均不乏市场低潮期,但同时遭遇寒冬则“史无前例”。

  在这个背景下,中国船舶工业“十三五”发展规划前期研究初稿近日完成,其中明确提出:到2020年中国高技术船舶、海洋工程装备及关键配套设备制造能力明显增强,“进入世界海洋工程装备制造先进国家行列,成为世界上主要的配套设备制造国。”

  “‘海工’市场的大发展趋势不会停止。”但金鹏也认为,除了要避免在“海工”行业出现当初造船业的“一哄而上”,更要实现技术能力、建造能力和融资环境的突破,否则“一些企业可能尚未获得发展机会,就在市场竞争中被淘汰掉”。

  与先进国家相比仍有一定差距

  《瞭望东方周刊》:你如何评价目前中国“海工”的整体状况?

  金鹏:总体看,目前中国“海工”装备制造业尚处于发展阶段。中国现在有20多家企业涉及“海工”平台的组装业务,绝大多数是船厂转型而来。早些的在七八年前进入这个领域,还有一部分是最近一两年开始尝试转型。以来福士为代表,一批“海工”企业的技术能力这些年发展得非常快,已经逼近世界最先进的水平。

  从全国范围看,“海工”企业的分布比较广,渤海湾、东南沿海以及内地长江沿线都有企业涉足。而且我们总体的技术水平还不是很高,与欧美、日韩以及新加坡的“海工”业仍有一定差距。

  目前中国“海工”企业手持订单接近60台,通常全球“海工”平台每年完工交付的数量大约在100台左右。从世界市场的需求与中国“海工”市场的订单来看,我们已经比较深地介入了这个领域。

  目前中国“海工”发展最有利的因素,就是十八大以后国家制定的海洋强国战略以及 “一带一路”战略规划,这对于海洋工程装备是非常好的机遇。从大形势上,国家越来越重视海洋工程装备,国务院下发的《中国制造2025》中10个重点支持的领域就包括海洋工程装备。

  当然,经过近十年,部分企业经过十几年的发展,人才和技术的积累与储备,则提供了进一步向前发展的现实基础。

  《瞭望东方周刊》:2014年以来国际油价持续下跌对“海工”行业造成了较大影响,它显示了这个行业怎样的特点?

  金鹏:现阶段最不利的状况就是市场的萎缩。虽然正常年份对“海工”平台的需求量在100座左右,遇到油价下跌需求随之下降,但全球已经形成的生产能力大概在每年150座,这就会导致激烈的竞争。

  “海工”平台的应用决定了其需求与国际油价息息相关。受本轮油价下跌的影响,从2014年开始新增订单很少。

  统计显示,海上开采石油的成本每桶大约70美元左右,与现在的油价相比是倒挂的。海上采油的企业显然不会在这个条件下继续扩大开采规模。即使在水域比较好的地区也很难保持好的盈利,所以油价下跌时,海洋采油企业对各类平台的需求就会大幅度萎缩。

  “海工”平台的运营与船舶有些类似。有些平台的业主是采油企业,还有些业主则是中间商、运营商等,他们订购平台不是自己使用,而是出租给第三方使用,这样可以提高平台的使用效率。“海工”平台的成本很高,这些年非采油业主的订单所占比例比较大。

  油价下跌后,新的订单不多,经营形势不好,这是目前全球“海工”业的普遍状况。在我国,一些从船舶业转型过来的企业刚刚进门就遇到许多困难。

  企业想获得订单,就必须在技术或者价格上有很强的优势。对多数新转型过来的企业来讲,显然还不具备这样的优势,这个挑战可以说是致命的。对企业来讲,订单是提升自己实力和水平最基本的条件,没有订单一切都是空谈。

  这样的市场形势还会延续多久,现在没有定论。乐观的人预计2016年会有所好转,但悲观的人则预计2020年才能好转。

  有优势才能走得远

  《瞭望东方周刊》:你如何看目前我国船舶企业转型的这种挑战?

  金鹏:船舶企业向“海工”转型,既有适应国家战略需求的主动性,也与船舶市场的不景气相关。总体来说,转型是好事,我们不仅要成为造船的大国和强国,也要在“海工”装备上努力成为大国和强国。

  转型也伴随着问题。船舶行业已被国家列入产能过剩的六个行业之一,如果大量船厂都往“海工”这个领域挤,“海工”行业也可能出现同样的问题。

  当然,船舶和“海工”都是世界性行业,它的供给与需求都是全球性的,竞争也是全球性的。如果我们不做,韩国、新加坡和日本,甚至越南、印度和巴西都在强势进入这个行业。

  这个过程中,企业要准确把握自己的实力。如果没有优势,转型势必会遇到巨大困难,也可能造成很大损失。

  但转型是必须的。只有更多的船舶企业成功实现转型,我国在“海工”领域才能有更强的实力。中国造船业的企业家们不仅有转型的胆量,而且确实杀出了一条血路。像外高桥、来福士、大船重工等企业都进行了多年的准备。

  外高桥在2006年船市较好的时候就开始转型。那时候造一条船就有一个亿的利润,国内几乎没有企业做“海工”,因为做“海工”既辛苦又赚钱不多。外高桥在那时就开始准备并接下一些订单,经济效益之外,他们更看重国家实力的提高。

  《瞭望东方周刊》:说到我国的“海工”行业,现在很多声音提到核心零部件以及操作系统都是西方企业生产,你如何看这个问题?

  金鹏:“海工”业与造船业都是全球产业,全球性表现在不仅生产者和购买方在全球范围内选择,而且总装厂和配套设备厂的供应链也是全球性的。可以说,没有任何国家能独自完成所有“海工”部件的生产,其中的原因并不是技术障碍而是行业自身特点所致。

  比如欧洲有很多家族性的船东企业,可能连续几代人都与固定的设备生产商合作,已经形成了传统和习惯,在生产商不出现重大问题的前提下,这种合作关系十分稳定,所以新的入行者很难拿到他们的订单。

  现在普遍的观点认为配件的国产化率越高越好,但是如果什么都自己去搞,从经济角度来讲就不一定划算,比如一些钻井设备和水下设备,经过多年发展,西方部分企业已经有了很强的实力,而且有相对便宜的产品,如果所有设备都要自己去经历一遍,全部自己生产就未必合算。

  当然,“海工”设备的本土化是一个发展方向,但要找准契机、找准方向,要在投入和产出合理的前提下重点发展一些关键技术。我认为中国现在做得不错,比如在钻采设备上,国内的一些企业与国外的差距正在迅速缩小。比如在动力定位方面,我们自己研发的产品一点都不比国外差。

  三方面决定成败

  《瞭望东方周刊》:从后发的角度看,我国“海工”行业需要在哪些方面下大力气,才能快速赶超?

  金鹏:挑战主要包括三个方面。首先是技术能力的差距。西方的“海工”企业已经经过多年的积累和磨练,而国内大多数企业大都刚刚进入这个行当,他们以前虽然也从事造船业务,但“海工”和造船在规范、技术等方面有诸多不同,这些会反映在产品的开发、设计、建造等技术领域的方方面面。“海工”企业要想走得远,技术难题首先要突破。

  第二个挑战是建造能力,就是在组织生产的过程中,让技术和生产相适应的综合能力。国内“海工”企业在刚开始生产“海工”装备时,多数会出现返工的情况,原因就是习惯用造船的老思路去从事“海工”生产,最终造成很多不适应。

  比如说焊接,“海工”用的钢型号与造船不同,焊工焊接时的手势和感觉都会不同,这个转变倒不难。再比如“海工”的设备、配件比造船多,但空间却很有限,如果再凭借造船的老经验,一个零件装上去,其他零件可能就没有安装空间了,结果就是返工。不仅延误工期,还提高了建造成本。

  第三个挑战是融资环境。在“海工”装备生产中,很多船东在交船前付款的比例只有10%,极端的情况有些承建的“海工”企业甚至只能拿到1%。过低的首付款比例,一方面要承担船东弃船的风险,另一方面“海工”企业进行融资不容易。特别是现在船舶行业被列入产能过剩的行业,银行对船舶行业的贷款比较谨慎。

  如果我们不能在这些方面有所突破的话,进一步发展将非常困难,一些企业可能尚未获得发展机会,就在市场竞争中被淘汰了。

  《瞭望东方周刊》:从政策调控的角度观察,如何才能更好地解决当前的问题?

  金鹏:我认为在市场行情欠佳的情况下,国家宜对“海工”产业进行扶持。比如韩国和日本,他们对“海工”产业不但在政策上有一些优惠,同时还能让人感觉到他们赋予其中的民族精神。如果他们的企业有“海工”方面的需求,订单基本都给自己国内的企业。

  希望国家能从金融、政策等领域对“海工”有所倾斜,支持国内制造业的发展。“海工”企业自身也一直在努力,目前我们和世界先进水平的差距在逐渐缩小。当然,在发展的过程中,“海工”企业自身也应该高标准、严要求,从制造周期、质量等方面寻求进一步提高的空间。

(责任编辑:DF134)

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